Letohradský železniční klub z.s.

Dolní Lipka - Štíty

Na pomezí masivu Orlických hor a Králického Sněžníku začíná další z místních drah, která se nezasmazatelně zapsala do dějin regionu. Různé projekty drah se pohraničního českomoravského pomezí dotkly, reálnou podobu však získaly až po prohrané prusko-rakouské válce r.1866. Jednou z podmínek vítězného Pruska bylo zlepšení železničního spojení s územím monarchie. Po různých peripetiích se tak stalo díky Společnosti rakouské severozápadní dráhy ÖNWB, která přivedla do provozu svou trať do Lichkova (Lichtenau)14.ledna 1874, následně do pruského Mittelwalde(Miedzylesie) 15.října 1875. Již předtím, ale do prostoru současné stanice Dolní Lipka dovedla své koleje společnost Moravské pohraniční dráhy, která zde zahájila provoz 15.října 1873 a následně vybudovala ještě spojovací úsek do Lichkova. Díky poloze nedalekého městečka Králíky (Grulich) bylo tak nazváno i nádraží nesoucí dnes jméno Dolní Lipka. Občané města i podnikatelé se nevzdávali myšlenky přivést železnici přímo do města a pozvednout tak úroveň jeho i širokého okolí. V té době rozkvětu drah byl uvažován směr k moravskému Zábřehu, či Hoštejnu jako vznik další spojnice a oživení chudého kraje díky spojení se světem. Vzhledem k hospodářské situaci regionu však projekty časem vždy zkrachovaly na finančních podmínkách. Svůj vliv mělo i převažující německé místní obyvatelstvo. Časem mocnářství díky tíživé situaci napomohlo budování dalších drah vydáním několika zákonů, které usnadnily technické i legislativní podmínky. Nejvíce napomohl zemský zákon č.8 z 26.12.1882 o podporování železnic nižšího řádu, který velmi pomohl budování místních drah. Moravské zemské zastupitelstvo uvažovalo již léta o propojení kraje pod Králickým Sněžníkem s Hoštejnem. Z jeho podnětu byl vypracován projekt, který však jasně ukázal náročnost stavby v úseku od Šilperka (Štítů)do Hoštejna. Proto financování nebylo reálné a nakonec vše skončilo u návrhu varianty úzkorozchodné trati o rozchodu 760mm. To se však setkalo s velkým odporem všech zůčastněných zájemců a místních úřadů. Objevil se i návrh vést trať normálněrozchodnou z Dolní Lipky do Králík a dále úzkorozchodnou do Hoštejna. Stále neustávaly protesty proti úzkorozchodné variantě, přes nejasnou otázku financování. Nakonec byla nabídnuta varianta levnější a to ukončení trati ve Štítech, ale stále na úzkém rozchodu. Zástupci dotčených obcí však stále protestovali. Český zemský sněm přislíbil spoluúčast, prozatím pro normální rozchod pouze v úseku do Králík. Nakonec po přislíbení dalších financí byl projekt přepracován na normálněrozchodnou trať až do Štítů s plánovaným prodloužením po dořešení financování. Díky uvažovanému prodloužení je dodnes nádraží ve Štítech vzdáleno od centra města. Nicméně stavba byla konečně zahájena a díky příznivému terénu postupovala rychle vpřed. Konečně na samém sklonku 19.století 30.12.1899 byl zahájen provoz. Trať dosáhla délky 16,636km.Začalo se přepravovat množství zboží. Na místní dráhu uhlí, některé potraviny a stavební materiály. Naopak do světa zemědělské produkty, dřevo, cihly, textilní a kartáčnické zboží a množství kusových zásilek. Provoz zajišťovaly tradiční smíšené vlaky, vedené osvědčenou lokálkovou řadou 97 , neboli řada 310.0 ČSD. Rozsah dopravy se postupně rozšířil i na čistě osobní vlaky,a celkově se ustálil na přibližně pěti párech vlaků. V roce 1912 opět přišla na pořad dne myšlenka prodloužení trati do Hoštejna. Závěry pochozí komise vycházely vcelku přijatelně, ale detailní projekt se oddaloval, až projekt pohřbila I.světová válka. Ta přinesla tradiční potíže spojené s nedostatkem surovin a materiálů, omezení dopravy a nekvalitní údržbu vozidel a zařízení. Vznik nové Československé republiky neproběhl zrovna v poklidu. Díky převaze německých obyvatel musela neklid v pohraničí řešit až povolaná armáda. Rozsah dopravy se znovu postupně dostal na předválečnou úroveň a dále se rozšiřoval. Kromě původních lokomotiv se dostaly ke slovu i lokomotivy 422.0, 354.0. Postupně v 20.letech přichází na pořad dne novinka - motorizace osobní dopravy. První pokusy r.1926,ale opravdový zkušební provoz na jehož základě začal provoz pravidelný byl až r.1932. První byly řady M120.2 a M222.0, později i M120.4. Mezitím se na lokálku dostaly i parní lokomotivy řad 344.1 a 320.0. Vzhledem k pohraniční poloze trati začal stoupat její vojenský význam, stejně jako celé oblasti. Záhy se Králíky staly centrem budované pevnostní oblasti, proti hrozbě zbrojícího sousedního Německa. Lokálka tak záhy ožila nečekaným ruchem mnoha nákladních vlaků s tisíci tunami materiálu na výstavbu pevnostního systému. Bohužel r.1938 říjnovou zradou zahraničních mocností celé území připadlo Německu. Válečná léta trať přečkala bez vážných škod ,do provozu zde kromě českých lokomotiv zasáhly i německé lokomotivy řady 64 (365.4 ČSD) a kořistní maďarské stroje 376 (320.2 ČSD), které pobočná výtopna Kyšperk (Letohrad) evidovala ještě v r.1947. Poválečné budování v pohraničí částečně vylidněném po odsunu německého obyvatelstva se rozbíhalo zvolna. ČSD zajišťovaly provoz opět stroji 422.0,354.0,344.1 nepravidelně 524.1,434.1 a 2, a vozy M120.4 a M130.2. Sortiment přepravovaných surovin se příliš nezměnil, osobní doprava začala pomalu narůstat. Počátkem 50.let osobní narostla na sedm párů osobních vlaků. V poválečném optimismu také naposled zazněly návrhy na dostavbu trati dále, tentokrát do Zábřehu na Moravě. Díky autobusovému spojení v plánovaném směru a dalším jiným prioritám návrh vyšel do ztracena. Trať také celá léta pronásledovaly potíže s provozem v zimním období, kdy nebylo výjimkou ani krátkodobé zastavení provozu. V zimě tak často parní lokomotivy musely nahradit lehké motorové vozy. Padesátá léta jsou ve znamení příchodu nových motorových vozů M131.1 které po počátečních potížích zůstaly na tři desetiletí symbolem místních drah. Počátkem 60.let zmizel z trati poslední pár smíšených vlaků a jízdní řád postupně nabízel devět párů vlaků osobních. S ústupem letohradských 354.0 je postupně nahradily 354.1.které se do samého konce parní trakce r. 1978 staly symbolem této tratě. V motorové trakci se na trati začaly v 70.letech objevovat nepravidelně T444.0,T212.0 a nakonec i vozy M240.0.Parní lokomotivy byly nahrazeny nepříliš spolehlivými T466.0 a až nová řada T466.2 zde pod označením 742 slouží spolehlivě dodnes. Od roku 1978 začal též ústup vozů M131.1 nahrazovaných postupně novými M152.0, které zde jako všudypřítomná řada 810 rovněž slouží dodnes. S koncem socialismu došlo k propadu nákladní dopravy a začal postupný útlum nakládky. Jako jediná stabilní zátěž zůstalo dřevo a nepravidelně uhlí pro Králíky a Štíty. Ostatní nákladiště jsou většinou obsluhována pouze nárazově. S rozvojem automobilismu částečně utrpěla i osobní doprava, ale díky nesouvislému pokrytí autobusových linek si naštěstí udržuje relativně stabilní nabídku spojů, které jsou využívány. Postupně trať prošla i částečnou obnovou a bylo částečně modernizováno i zázemí pro cestující na zastávkách. V rámci úspor byl s výjimkou Králík zrušen staniční personál a tak jedinými zaměstnanci dopravce ČD zůstávají na trati pouze strojvedoucí a vlakvedoucí osobních vlaků. Přesto trať dále spolehlivě funguje ke spokojenosti svých cestujících a turistů na českomoravskám pomezí letos již stodesátý rok.